保險不擔保的航運風險-ESG跨境

沿海運輸事業(yè)投資者投入巨額資金的同時，他們必需面對各種天災、龐雜的國際法律和商業(yè)關系造成的風險。有些風險不是傳統(tǒng)的船舶保險和保險保險保障，處置不當，當事人的船舶和船東權益受到嚴重傷害。諾亞的天澤保險經紀人總結了這些保險的風險風險,愿望對船東有所預警。

一、無單放貨

信任許多船東朋友在實務中都遇到過無單放貨的情形。有人認為其他船東也是這么做的，或者以前這么做的，也沒出什么事，就歧視了它的風險和效果，

最近幾年，產生過不少船舶因為無單放貨被提單持有人扣船索賠，船東被迫付出偉大代價才得以脫身，而這些喪失沒有保險補償，產生的律師費也須要自信，無單放貨時租家出具的一紙空泛擔保也不能得到履行。

如果最終產生了無單放貨索賠，船東雖然可以嘗試：

●從時效方面抗辯：依據(jù)海牙維斯比規(guī)矩，向船東索賠的一年訴訟時效包含無單放貨糾紛；

●嘗試應用單件義務限制和海事賠償義務限制制度去抗辯；

●也可以嘗試以承運人的義務期間已經停止去抗辯：依據(jù)海牙維斯比規(guī)矩，承運人的義務終止時光是貨物卸離船舶時。承運人的管理貨物責任雖然包含卸下/Discharge，并沒有包含交付/Delivery and Release，而毛病放貨既不屬于對貨物承運期間的管理，又不是產生在承運人的法定義務期間；

但是，依據(jù)英國案例，雖然船東的上述抗辯曾經有過勝利，但是總體來講，船東對提單持有人的抗辯理由是非常脆弱和有限的。國際貿易中，許多貨物可能存在轉手交易，船東很難知道貿易鏈上到底產生過什么糾紛，買方與賣方存在什么爭議，買方會不會因為單證不符不去付款贖單，賣方會不會因為結匯不成，或買方倒閉而不得不保存貨權等等。

為了避免無單放貨喪失，船東的防備方法是：

●首選是不要在租約里接收無單放貨條款；

●其次是放貨時請求租家供給銀行擔保；

●最現(xiàn)實可行的是調查下貿易鏈中的問題，比如發(fā)貨人是否仍然持有提單。如果因為買方沒有付款使得發(fā)貨人仍然持有提單，依據(jù)英，中兩國法律，船東有權不再遵守租約中許可無單放貨的商定而謝絕無單放貨，原因是租約中的無單放貨商定應當被默示以善意為條件。相反，如果知曉收貨人尚未付款，發(fā)貨人握有貨權，放貨給收貨人等于違背公共經濟秩序，與法律精力相悖。

二、違背默示責任或保證條款

保險事故的原因有很多種，但是有些事故原因會導致船東損失保險權益，比如：船舶不適航，船東違反了保險單上的保證條款（Warranty Clause）,被保險人在投保前沒有盡到如實告訴責任，還有的是因為觸犯了除外義務。舉個例子。這些年來經常聽聞一些載貨船舶在航途中產生沉沒的悲劇。船殼險保險人往往在賠付前須要很長時光去完成核賠工作。在船殼保險人決議賠付之前（最終保險人很可能愿意實行義務賠付船舶全損），貨方會申請有管轄權的法院先行凍結船殼保險人的未決賠款。貨損義務屬于保賠險承保的風險，但是P&I保險人在理賠或供給擔保之前會審查船舶的適航問題。如果保賠協(xié)會有充足證據(jù)證明船東沒有盡到適航責任，便會保存賠償權（Reserve Cover）,甚至留下訴訟和賠償由船東自己處置。我們知道，承運人對貨物的義務在海牙維斯比規(guī)矩和中國海商法下雖然有17項免責事項，有單件義務限制，大的層面上還有海事賠償義務限制，依據(jù)船舶保單和P&I保單還享有保險補償權益。但是承運人要享受這些權力時有一個前提（Precondition），就是保證船舶在開航時和開航前做到適航。船東依據(jù)船舶保單和P&I保單享有喪失和義務的保障權益還要有其他條件（Sub-conditions），就是不要觸及保單中的除外義務條款。這些條款涉及到很多方面，比如對保證條款的違背，對特殊商定的違反，對保費支付的懈怠，對船舶管理請求的違反，對ISM CODE默示請求的違背，以及對船級社Requirements和Recommendation的疏忽。船東要獲得保險保障的前提，首先是要恪盡職責，遵照保險合同的商定。

三、不充分的船員保險

依據(jù)1976年海事賠償義務公約和各國法律，船東對船員的賠償義務享受不到海事賠償義務限制。如果當事船舶P&I險下的船員義務保險金額不足，則會給船東帶來繁重的累贅，船舶本身或船殼險項下的權益隨之會受到威逼。雖然船旗國和船員所屬國都有關于雇主對雇員因工逝世亡賠償?shù)姆梢?guī)定，而且依據(jù)這種規(guī)定似乎對雇主的賠償義務可以盤算出一個法定限額。但是當群逝世群傷事故產生時，情形會非常龐雜，法定逝世亡賠償金之外還會發(fā)生船東必需承擔的其他高額救治費用。2013年，北方某船務公司某輪機艙產生爆炸起火，傷亡數(shù)名船員。其中一名機工因為燒傷嚴重，須要在國外接收培養(yǎng)人工皮膚和植皮，手術費上百萬美元，P&I保單的義務金額遠遠不夠。2020年南方某船務公司某輪在惡劣海況中翻沉，逝世亡數(shù)名船員。這些不同國籍的船員們雖然有P&I保險依據(jù)各國法律尺度去理賠，但是保險究竟有上限金額。逝世者家眷們僅在逝者尸體和葬禮的處置上就提出了許多發(fā)生巨額費用的請求，比如去事故產生地國度探視，追悼，舉行臨時葬禮，遺體遣返，回到本國的寄存和殯葬等。由于家眷看法不統(tǒng)一，該案還產生了高額和長時光的遺體在國外的冷藏，防腐，整容，消毒等費用。船員家眷的律師知道P&I保額不會完整Cover住，曾經煽動家眷們去查封沉沒船舶保險單項下的權益，以保障超越P&I保險金額之外的好處。船員傷亡事故的應對方法首先自然是增強安全和風險管理，其次，船東們應當盡量進步P&I保單中的船員義務金額，爭奪船員保障無窮額，或者購置雇主義務或船員團體意外損害保險作為彌補保障。

四、換單（Switch of B/Ls）

船舶出租營運時，有時會處在一條租約鏈上，這個鏈條上的某方，可能在貨物買賣中是貿易中間商，同時又充任租船人的角色。他們以FOB條件買進貨物，然后去租船，投保，再以CIF價錢賣出。此種情形下中間商可能會從船東那里直接租入船舶，也有可能從二船東（Disponent Owners）那里轉租入船舶。中間商在貨物的買賣中或應用開立背對背信譽證方法，或請求最終的買家開立可以轉讓的信譽證（Transferable Letter of Credit）方法對其上家/原始賣方付款。中間商去最終買方的議付銀行議付單證時，手中有自己開立的發(fā)票和買到的保險單，但是最主要的單據(jù)，即船長簽發(fā)的，作為物權憑證的提單（Documents of Title）卻不便利應用。原因是提單中有原始發(fā)貨人的名稱，而中間商不想使最終買方看到這一信息，知曉了真正的賣方，將來會撇開中間商去和發(fā)貨人進行直接交易。于是，中間商就萌發(fā)了要求船東另換一套提單的請求。按理說船東沒有責任答應，因為這會陡增風險。但是中間商早就為此做了籌謀，他們會在租約中放入一個條款說租家有權力提出換單請求，而船東不可以無理謝絕（In case Charterers need switching B/Ls with Charterers’ LOI, itshould not be unreasonably withheld by Owners）。這是一種“契約自由”（Freedom of Contract）下的私人之間的商務支配，談不上違背社會公共秩序，風險自擔，無人干預。換單（Switch ofB/L）的具體步驟是，中間商/租家負責從原始發(fā)貨人那里（有可能是租家代理那里）收回第一套正本提單并交還給船東（一般是船代或船東指定的某處），船東在租家供給了保函條件下簽發(fā)第二套提單給租家，當然第二套提單上的發(fā)貨人信息就變成了中間商名字。船東的風險在于，如果租家并沒有收回原始提單（船代往往是租家指定的），但船代向船東發(fā)出已經收回原始提單的虛偽信息，船東按約簽發(fā)了新提單，就會導致兩套正本提單在市場上流轉。幾年前年某香港船東應租船人/中間商的請求簽發(fā)了第二套提單（換單），租家并沒有收回原始提單，導致原始發(fā)貨人用原始提單結了匯，而皮包公司的租家/中間商沒有去銀行付款贖單。第二套提單倒是順利流轉到了收貨人手中并提取了貨物，當然，租船人/中間商早已憑第二套提單在收貨人的開證行結了匯，得到了貨款便逃之夭夭。后來船東遭到持有第一套正本提單的中間商的開證銀行追索扣船，船東所持的租家保函毫無用途，船東喪失偉大。應對上述風險的方法是，船東必定要收回第一套正本提單，收回提單時不要應用租家代理，而應指導租家將原始提單交付給船東或掩護代理。另外，租船人在請求換單時，除了發(fā)貨人的變更，很可能同時變革了提單上的其他信息，這種變革會給船東帶來不肯定的風險，應當請求租家的保函有銀行加簽才有保障效率。

五、違背國際制裁令

結合國，歐盟和美國曾經對伊拉克，朝鮮，委內瑞拉，伊朗等國實施過經濟制裁。制裁的內容有特種貨物禁運，制止與某些實體和個人交易與供給服務。中國事結合國成員國和常任理事國，對于結合國的制裁令當然屈服和支撐。有中國背景的船東必定要尊敬這些制裁法令。美國的單方制裁，雖然并不自然地在全球規(guī)模內被接收和屈服，但是由于美國有著獨有的監(jiān)視力和履行力，不遵照其制裁令會導致船舶被登錄到違背制裁令的黑名單上，使得船舶繼后的營運受阻。這對船東來說是一個現(xiàn)實而偉大的喪失。2020年我國某大國營企業(yè)出口一批鋼材，國外買方通過信譽證支付了貨款，但中國出口企業(yè)遲遲沒有收到。后來結匯銀行告訴，由于國際美元結算要通過紐約交易中心處置，該款項被美國當局查封，原因是出口企業(yè)租用的船舶在美國制裁的黑名單上。出口企業(yè)的貨款難以收回，唯一的追償渠道就是找船東索賠，船東抗辯說該船是一年前購置的二手船，船東無辜，因為對黑名單的事情并不知情（船舶的出賣方惡意隱瞞船舶的瑕疵信息）。但是相比無辜水平，商品的出口企業(yè)更加無辜，究竟船東在買船時沒有盡到調查義務，而貪圖了較低的船價，所以船東難逃賠償義務。

在“The GreekFighter”UllisesShipping Corp v. FAl Shipping Co. Ltd (2006) EWHC 1729一案中，“The Greek Fighter”輪2002年被租家指派在海上從另一條油船上接載了一批油料。該輪進入阿聯(lián)酋某卸貨港后，被阿聯(lián)酋海上警衛(wèi)隊和海關查明船上的油料產自伊拉克，而伊拉克正在受到美國和結合國的制裁。盡管船東無辜，船舶和貨物最終還是被阿聯(lián)酋當局沒收，船舶全損。2018年一家中資的船東擁有的船舶停止了一年的期租被船東收回自營。在一次去俄羅斯正常營運時，突然接到該輪船級社的通知說該輪被吊銷了船級。原因是該輪在期租期間被租船人派往朝鮮承運受到美國制裁的物質。該船級社接到美國當局的通知和壓力對該輪的船級采用了撤消辦法。失去船級意味著主動失去保險，該輪繼后會上黑名單（To be blacklisted）。如此，船舶在租船市場上失去競爭力，該輪唯一的前途也許就是拆船。美國的國際制裁令盡管不屬于各國船東們無條件接收和遵照的國際公法，但因為有其奇特的監(jiān)視力和履行力，會對“違法”海運行動人發(fā)生連累，而且許多國際組織和民間團體都因為不愿受到連累，或自動配合（部分國度政府，海關，港口，海事局，船級社等），或退避三舍（比如國際保賠協(xié)會，保險公司，再保險公司）。船東和船舶應對的方法是盡量避開制裁因素，尤其在租船業(yè)務中要額外謹嚴，除了找好值得信賴的合作租家外，租約中也要重筆聲名那些掩護性條款，比如僅接收租家的合法指令，限于合法貿易區(qū)和承運合法貨物等。

六政治風險

船舶營運雖然是商業(yè)行動，但是也會被動地卷入政治旋渦受到喪失。2013年朝鮮政局動蕩時，我國北方某海運公司有十幾條與朝鮮合作經營的船舶在朝鮮營運期間先被無緣扣押，后被朝鮮當局沒收。船公司頓時倒閉。船舶投資人血本無歸。幾年前某中資船東的某輪在墨西哥裝貨，因為違背了該國的針對該類貨物的臨時出口禁令（其實船東并不知情），船，貨被留置在墨西哥長達一年之久。船東喪失慘重。由于有些國度經常產生戰(zhàn)斗或政治動蕩導致進出口法規(guī)和政策轉變，殃及外國貿易商和承運人。這種情形間或產生，船東防不勝防。這種風險都是慣例船舶保險不予承保的風險。船東應對的方法是可以在慣例船舶保險中應用協(xié)會條款（Institution Time Clause）,并加保協(xié)會船舶戰(zhàn)斗險。該戰(zhàn)斗險條款承保風險的1.2項是：“This insurance covers loss of or damage to the vessel caused by captureseizure arrest restraint or detainment, and the consequences thereof or anyattempted threat”。當然，也可以與國內保險人商措應用PICC條款時附加ITC戰(zhàn)斗險。這個險種下如果船舶被捕獲，扣押，拘禁或限制駛離長達一年以上，可以獲得保險人的全損賠償。在“Bamburi”(1982) 1 Lloyd’s Rep.312一案中，挖泥船“Bamburi”輪在1980年9月21日進入了伊拉克Khor-al-Zubeir港，第二天兩伊戰(zhàn)斗突然爆發(fā)。船舶被困在港內但船舶并沒有因為戰(zhàn)事而損毀。1981年9月30日，船東向保險人提出推定全損被拒。英國仲裁以為船舶的滯留屬于“拘禁”/Restraint這個戰(zhàn)斗險保單承保風險造成，船東被剝奪了對船舶的占，無法自由應用和處罰。保險人沒有申請上訴批文，接收了這個裁定，船舶被依照推定全損賠付。還有一些發(fā)展中國度由于法制不健全，對國際船舶經常亂來。比如因為很小的貨損，油污或違規(guī)而限制船舶離港，強迫船東給比船價更高的賠償才肯撒手。1975年曾經產生過索馬里政府進口黃糖上當?shù)陌缸?，但是該國政府嫁禍于承運船舶，將船拘禁。船東想盡方法仍無法使得船舶獲釋后，船舶保險人在戰(zhàn)斗險下賠付了船東推定全損。

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