三大航運(yùn)聯(lián)盟再出手！加碼整治海運(yùn)“過度收費(fèi)”！-ESG跨境

美國國內(nèi)通脹壓力高企之際，美國海運(yùn)監(jiān)管部門聯(lián)邦海事委員會(huì)(FMC)加碼行政干預(yù)，以確保海運(yùn)相關(guān)費(fèi)用不會(huì)轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。

近期，F(xiàn)MC要求全球三大海運(yùn)聯(lián)盟及其成員公司提交更全面定價(jià)和運(yùn)力部署信息。“根據(jù)新要求，參與聯(lián)盟的承運(yùn)人將需要提交有關(guān)其在主要貿(mào)易航線上運(yùn)輸?shù)呢浳锏亩▋r(jià)信息，并且承運(yùn)人和聯(lián)盟都將被要求提交與運(yùn)力管理相關(guān)的綜合信息?！盕MC在聲明中解釋道，主要意圖是通過監(jiān)控確定各家聯(lián)盟是否存在反競爭行為。

同時(shí)，F(xiàn)MC還披露了美國國家托運(yùn)人咨詢委員會(huì)(NSAC)投票通過的兩項(xiàng)決議，希望FMC治理因供應(yīng)鏈中斷和港口擁堵導(dǎo)致的高額滯期費(fèi)。

Alliance和OCEAN。FMC解釋道，目前新的變化是由其下屬貿(mào)易分析局(BTA)對(duì)海運(yùn)問題進(jìn)行長達(dá)一年檢查的結(jié)果，未來這些數(shù)據(jù)是正確分析運(yùn)營商行為和市場趨勢(shì)所必須的。

此前，三大海運(yùn)聯(lián)盟已經(jīng)接受了FMC的監(jiān)控要求，目前已經(jīng)上交的信息包括詳細(xì)的運(yùn)營數(shù)據(jù)、協(xié)議負(fù)責(zé)人之間的會(huì)議記錄以及與FMC工作人員解決關(guān)注問題的協(xié)議方定期會(huì)議。

今年，美國總統(tǒng)拜登在國情咨文中曾表示將治理海運(yùn)企業(yè)向美國企業(yè)和消費(fèi)者過度收費(fèi)的問題。

2月底，白宮還出具了一份詳細(xì)的信息說明，指出目前三大海運(yùn)聯(lián)盟控制著全球80%的集裝箱船運(yùn)力和95%的重要東西方貿(mào)易航線。

“這種整合迅速發(fā)生在過去十年中。從1996年到2011年，三大海運(yùn)聯(lián)盟曾僅運(yùn)營約30%的全球集裝箱航運(yùn)運(yùn)力。但在疫情之前的幾年中發(fā)生了重大整合。”白宮表示，自疫情開始以來，

這些海運(yùn)公司一直在通過提高運(yùn)費(fèi)和費(fèi)用的方式大幅增加運(yùn)輸成本，

自2020年1月以來，海運(yùn)公司將亞洲和美國之間的貨運(yùn)即期運(yùn)費(fèi)提高了100%，同期美國和亞洲之間的貨運(yùn)費(fèi)率提高了1000%以上。

白宮表示，這些歷史性的大幅航運(yùn)價(jià)格上漲轉(zhuǎn)化為美國消費(fèi)者所面臨的更高價(jià)格。根據(jù)堪薩斯城聯(lián)邦儲(chǔ)備銀行和歐洲央行的研究，預(yù)計(jì)這些運(yùn)輸成本的增加將導(dǎo)致2023年消費(fèi)者價(jià)格上漲約1%。

與此同時(shí)，海運(yùn)公司的利潤和利潤率都在飆升，有估算稱，集裝箱航運(yùn)業(yè)在2021年創(chuàng)造了創(chuàng)紀(jì)錄的1900億美元利潤，比上一年增長了7倍，是2010-2020年整個(gè)期間的5倍。利潤率的增長幅度更大，2021年第三季度，主要運(yùn)營商的平均營業(yè)利潤率約為56%，而兩年前的平均營業(yè)利潤率為3.7%。

白宮在信息說明中還寫道，通常情況下，貨主會(huì)被收取費(fèi)用，即所謂的“滯期費(fèi)”，即使他們無法使用集裝箱或移動(dòng)它們也是如此。FMC估計(jì)，

該委員會(huì)還投票建議FMC采用一項(xiàng)新規(guī)則，防止海運(yùn)承運(yùn)人轉(zhuǎn)嫁與港口碼頭停留費(fèi)相關(guān)的成本。

首先，在滯期費(fèi)方面，美國國家托運(yùn)人咨詢委員會(huì)建議FMC可以禁止上述費(fèi)用，并將舉證責(zé)任轉(zhuǎn)移給船舶運(yùn)營商和海運(yùn)碼頭。他們表示，一些西海岸港口和海運(yùn)碼頭運(yùn)營商除了針對(duì)滯留集裝箱收費(fèi)外，還制定了新收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，在該委員會(huì)看來，雖然海運(yùn)碼頭運(yùn)營商可以進(jìn)行此類收費(fèi)，但是直接向進(jìn)口商收費(fèi)是屬于濫收。

美國供應(yīng)鏈擁堵導(dǎo)致滯期費(fèi)大幅上漲，而滯期費(fèi)是在貨物滯留超過某個(gè)時(shí)間點(diǎn)后收取的。托運(yùn)人抱怨的原因在于，托運(yùn)方并不是造成擁堵的主要原因，不應(yīng)承擔(dān)費(fèi)用。

宜家貿(mào)易通道經(jīng)理明斯基(Debb Minskey)表示：“在目前的問題上，我們不是唯一的責(zé)任方，但我們是唯一為此買單的一方?！?/span>

美國國家托運(yùn)人咨詢委員會(huì)此次反對(duì)的就是類似于美國西海岸門戶港口洛杉磯港和長灘港在去年10月所宣布的集裝箱滯期費(fèi)。

彼時(shí)，這兩個(gè)港口宣布，從11月1日開始，醞釀對(duì)逾期滯留的集裝箱開始罰款，向船公司針對(duì)超過停留時(shí)間的集裝箱收取每天增加100美元的罰金，直到該集裝箱離開碼頭為止。

如進(jìn)行計(jì)算的話，假設(shè)一個(gè)通過卡車運(yùn)輸?shù)募b箱在港口停留九天，則逾期的第一天罰款100美元，第二天罰款200美元，第三天300美元，到了逾期的第五天，則總共罰款1500美元，這個(gè)數(shù)字如果到了一個(gè)月會(huì)達(dá)到每個(gè)集裝箱46500美元的罰款。不過這一收費(fèi)政策一再被推遲。而港口方面認(rèn)為，滯期費(fèi)的威脅有助于改善擁堵。

托運(yùn)人一方則認(rèn)為，承運(yùn)人應(yīng)對(duì)這些費(fèi)用負(fù)責(zé)。美國國家托運(yùn)人咨詢委員會(huì)表示：“此類費(fèi)用不應(yīng)由進(jìn)口商承擔(dān)，這些懲罰性費(fèi)用也沒辦法讓進(jìn)口商盡快從碼頭取貨?！?/span>

其次，該委員會(huì)還建議，F(xiàn)MC應(yīng)監(jiān)督整個(gè)運(yùn)輸鏈條中涉及的所有利益方，而由于鐵路承運(yùn)人是海運(yùn)承運(yùn)人的分包商，它們也應(yīng)受到FMC監(jiān)管，“FMC的監(jiān)管應(yīng)直至裝運(yùn)方確定的最終目的地”。

美國國家托運(yùn)人咨詢委員會(huì)解釋道，目當(dāng)涉及貨物運(yùn)輸?shù)蔫F路部分爭議時(shí)，譬如出現(xiàn)滯期費(fèi)等問題，托運(yùn)人并沒有足夠的爭議解決程序可使用，且美國政府也尚無針對(duì)這些部分的直接監(jiān)管方。

通常海運(yùn)貨物到達(dá)美國港口后有兩個(gè)途徑運(yùn)送到全美各地：鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸(卡車)，大部分貨物都會(huì)采用鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞?。在疫情后，貨物運(yùn)輸量激增，鐵路運(yùn)輸因此也開始收取滯期費(fèi)或每日津貼等費(fèi)用。

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