復(fù)盤2021“海上世界”：有船司狂賺百億、中小貨代最憋屈！-ESG跨境

回首2021年的海運市場，仍然離不開運價飆升、擁堵、缺箱、缺艙位等幾大關(guān)鍵詞，“一家海運公司為員工發(fā)放40個月的年終獎”“海運費暴漲”等詞條屢次沖上熱搜。

跌宕起伏的行情讓賣家及貨代們措手不及， 本文將通過關(guān)鍵事件還原2021年的海運市場，并推演探討2022年的趨勢變化。

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2021全年海運價復(fù)盤

屢創(chuàng)新高，巨頭凍價也“于事無補”

上海國際航運研究中心的資料顯示，截止2021年12月31日，CCFI（中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)）達(dá)到3344.24點，為該指數(shù)發(fā)布以來的最高點。2021年國際集裝箱班輪運輸市場平均運價較2020年大幅增長，全年CCFI均值達(dá)到2615.54點，同比增長165.69%，均值及增速水平均創(chuàng)歷史新高。

2021年CCFI指數(shù)走勢

來源：macromicro.me、上海國際航運研究中心

具體來看，2021年CCFI指數(shù)整體呈上漲趨勢，期間僅有幾次小幅度回調(diào)。下面將結(jié)合當(dāng)時關(guān)鍵事件還原整個海運市場的價格變化。

2021年1月-2月，海外疫情一再反復(fù)，海外消費者對國內(nèi)商品的需求熱度不減，加之2020年的大漲行情，賣家們加大備貨，海運需求持續(xù)上升。但北美港口人手不足、擁堵加劇、集裝箱供應(yīng)不足，導(dǎo)致運費水平偏高。

2月-4月中旬為傳統(tǒng)淡季，且美國港口擁堵情況有所緩解，運價水平小幅度回調(diào)。4月中旬，受蘇伊士運河大擁堵事件影響，海運價開始出現(xiàn)轉(zhuǎn)折，開始上漲。貨代低價收貨跑路隨后5-6月鹽田港突發(fā)疫情，出口重柜停擺長達(dá)122小時，影響甚至波及到國內(nèi)其他港口，海運運價也隨之突飛猛進(jìn)。

8月，阿里巴巴加入包船隊伍，讓業(yè)界嘩然，運價漲勢依舊。同時，海那邊的美國西海岸港口擁堵情況持續(xù)惡化，下半年起，美國商品消費需求激增，而由于碼頭工人勞動力短缺，及末端派送擁堵，加劇塞港。美國南加州海洋交易所的數(shù)據(jù)顯示，2021年南加州港口的排隊船只數(shù)量在第三季度和第四季度攀升至新的高度。

9月中旬，美歐海事監(jiān)管峰會召開。隨后，達(dá)飛、赫伯羅特等航運巨頭宣布不再上漲即期運價，CCFI增速有所放緩，但海運價格并未被“扭轉(zhuǎn)”。

對此，千合科技物流CEO文彪曾向跨境眼觀察表示，賣家市場的需求已經(jīng)被高運價所抑制，目前航公司沒有足夠的運力可出售，運價也不可能一再推高，所以暫停漲價實質(zhì)性意義有限。

另一貨代張啟禮則認(rèn)為，船公司高位凍結(jié)運價，看似短期受損、造福賣家，但實則上是為自身的長遠(yuǎn)考慮，更大可能是為年末的長期協(xié)定議價提供籌碼。

海運價持續(xù)上漲至11月，受國內(nèi)工廠限電政策影響，行業(yè)預(yù)期產(chǎn)能下降，運價隨之小幅度回落。12月初，美國港口疫情再次爆發(fā)，導(dǎo)致?lián)矶略僖淮渭觿?。?jù)德魯里測算，在洛杉磯和長灘港口等待泊位的集裝箱船數(shù)量，需要兩周甚至一個月時間才能處理完成。而國內(nèi)迎來年前出貨小高峰，運價急速回漲，CCFI指數(shù)達(dá)到全年最高值，為3344.24點。

縱觀全年，供需不平衡、港口擁堵、運價瘋漲、缺箱缺艙位等情況未消減，整體局面較為混亂。而一則“一家海運公司為員工發(fā)放40個月的年終獎”熱搜的出現(xiàn)，似乎揭露出誰才是這亂局中的少數(shù)贏家。

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40個月年終獎

狂賺之后，船司低價競爭時代已過？

（單位：百萬美元）來源：公司財報

瘋漲的運價，讓食物鏈頂端的船司們成為直接受益方，其2021年的財務(wù)表現(xiàn)情況極其亮眼。從財報數(shù)據(jù)中可看出，各大船司的2021年前三季度的收入和凈利潤均大幅增長，十二家船司中有九家凈利潤同比增長超10倍。

其中，老大哥馬士基以432.81億美元的營收和119.24億美元的凈利潤領(lǐng)跑，中遠(yuǎn)?？?、達(dá)飛輪船緊隨其后；第二梯隊的赫伯羅特、ONE及長榮海運營收均突破100億美元，凈利潤也均突破50億美元大關(guān)，同比增長超10倍；而第三梯隊中，虧損已久的HMM也重獲新生，2021年前三季度凈利潤同比增長20372.72%，以星航運、陽明海運、萬海航運等的凈利潤也急速攀升。

這一連串亮眼的數(shù)字也意味著海運市場長達(dá)近十年低利潤周期成為過去式，狂賺之后的船司為保住利潤也正在使出渾身解數(shù)，將目光轉(zhuǎn)向到相鄰全鏈條服務(wù)能力中，包括提供直接空運、倉配最后一公里和電子商務(wù)及其配套物流相關(guān)的能力。

馬士基先后收購了基于云的物流初創(chuàng)公司Huub、空運貨代Senator、供應(yīng)鏈管理公司利豐物流；地中海航運計劃以64億美元的價格，收購非洲最大的物流運營商Bolloré Africa Logistics公司，同時加快造船；達(dá)飛集團收購美國合同物流和電子商務(wù)專家Ingram Micro的CLS部門大部分業(yè)務(wù)，并逐漸涉獵航空領(lǐng)域。

一貨代坦言，過去賣家們享受到的海運低價來源于船東低價競爭的紅利。海運市場有著強周期性，這波行情之后，低價競爭時代也將一去不復(fù)返，回歸理性。

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憋屈的中小貨代：“高運價不代表高收益”

而普遍被認(rèn)為是運價暴漲的第二受益者——貨代，實際情況卻有所不同。

2021年太平洋航線SCFI與FBX運價指數(shù)走勢

來源：上海國際航運研究中心

上海國際航運研究中心的數(shù)據(jù)顯示，太平洋航線的部分貨代運價遠(yuǎn)高于班輪公司運價，兩者差價9月達(dá)到峰值（14600美元/FEU）。

貨代林華直言：“很憋屈！其實對于很多中小貨代而言，高運價不代表高收益。艙位價格高企，是有‘黃?！趶闹凶鞴?，受傷的不僅有賣家，還有大量的中小貨代。船公司將艙位放出銷售時，中間或許經(jīng)過無數(shù)次抬價才到貨代手中，因為并不是所有的貨代都能直接對接到船司。但炒作情況在第四季度有所緩解?！?/p>

“其實2021年的回款壓力不算大，但是墊資問題壓得許多貨代喘不過氣。身邊有大量的中小貨代是這邊收了上一個客戶的款，那邊就墊付款訂艙位，資金壓力非常大?！绷秩A補充說，“船東通常要求貨代在船開10天內(nèi)付款結(jié)清，但我們很多時候給到客戶20-45天的賬期，卡在封號潮、年底這樣的時間點上，拖款的客戶也不在少數(shù)?！?/p>

巨大的墊資壓力，也讓部分貨代選擇停止貨值較低的商品訂艙。另一貨代張銘透露，2021年9月起，包括自己在內(nèi)的部分貨代，為了減少運費資金回籠的風(fēng)險性，決定暫停收取貨值小于8萬美金的訂單。

而另一方面，長期海運合同的運費也持續(xù)大幅上漲，給貨代不小的壓力。根據(jù)航運數(shù)據(jù)咨詢公司Xeneta11月發(fā)布的報告，跨太平洋地區(qū)的年度合同投標(biāo)價的平均價格為5700美元/FEU，幾乎是2020年的三倍，全球長期海運合同的平均價格上漲了16%，同比累計上漲了121%。

對此，張銘說道，“長期協(xié)議的價格雖然漲了不少，但能在一定程度上平抑劇烈的市場波動，對貨代、對賣家，都是利大于弊?！?/p>

2022年開年，新冠變異病毒奧密克戎再次襲擊美國西海岸港口，導(dǎo)致港口作業(yè)效率大幅下降，近乎癱瘓。太平洋海事協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，截止1月10日，800多名碼頭工人因疫情原因無法工作，占據(jù)了洛杉磯與長灘港日常勞動力總數(shù)的十分之一。

港口擁堵帶來的運輸時間延誤等負(fù)面效應(yīng)正在擴散，壹航運的數(shù)據(jù)顯示，1月份，亞洲至美國平均運輸時間大幅延長至113天，比去年同期上增加41天，創(chuàng)下歷史新高。馬士基也向客戶提醒，困擾全球近兩年的船運延誤情形將 “繼續(xù)一段時間”。

基于此，行業(yè)普遍預(yù)估2022年的海運價格將守在高位。正如縱騰集團副總裁李聰對跨境眼觀察說：“除非經(jīng)濟發(fā)生大規(guī)模的衰退，2022年海運價格可能會守在高位，但波動幅度下降。船公司更傾向直客，更多數(shù)字化訂艙平臺手段，減少市場炒作機會。對中小電商企業(yè)會有不利，因為跟大賣家或品牌商獲得的艙位價格相比，海運成本將更加懸殊。”

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